Még több korzót az embereknek!
A pártok nagyívű, néhol szürreális terveket mutattak be városépítő tagozatuk elképzeléseiről. Hogy a terek újra élhetőek legyenek, jelentősen átalakítanák és emberközelibbé tennék a nagy csomópontokat. Mindegyik párt támogatja a gyalogosövezetek, a sétányok, a kerékpárutak fejlesztését, kibővítését. A Fidesz Dunán átívelő gyaloghidakat, sétánnyá alakított Kossuth utcát, Erzsébet hídi, Bajcsy-Zsilinszky utcai villamost, és külvárosi P+R parkolóhelyeket ígér. Az MSZP fantáziája is beindult: Horváth Csaba II. kerületi polgármester a Duna mentén hosszában húzódó Dunagút elnevezésű alagutat építene. Földhözragadtabb párttársai inkább szintén a villamos-vonalakat, a tömegközlekedést javítanák. Gábor Marcell, a VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) elnöke szerint üdvözlendő, hogy a pártok – legalábbis elviekben – támogatják a villamoshálózat fejlesztését. A villamosok ugyanis újra feléleszthetik azokat a városrészeket, amelyek a „városi autópályák” elviselhetetlen forgalma miatt halódnak, lásd a Rákóczi út, Üllői út sorsát.
A pártok kigyógyítanának tér-iszonyunkból is: az SZDSZ-es Kóka János gazdasági miniszter harmincmilliárd forintot ígér a förtelmes Moszkva tér fejlesztésére, bár azt, hogy honnan szedné a pénzt, és mire is költené, nincs adat. Az MTI kérdésére azért elárulta, hogy nem miniszterként, hanem I. kerületi SZDSZ-jelöltként ígérte meg a fejlesztést, ami jelzi az ötlet komolyságát. A Moszkva tér átépítése egyébként 1969 (!) óta van napirenden. Pest másik gyöngyszeme, Kőbánya-Kispest metróállomás, melynek lepusztult környékén akár egy zombithrillert is simán leforgathatnának. Itt megoldásképpen, a maradék zöld terület beépítésével 45 ezer négyzetméternyi hipermarketet építene egy beruházó. Végül az örök téma: a négyes metró. Ma már minden párt megépítené, sőt az ötös metrót is támogatják, egymást túlszárnyalva hosszabbítanák meg a nyomvonalukat. Más kérdés, hogy a négyes metró alagútjából, négy évvel a kormányváltás után még egy métert sem fúrtak ki. Demszky ősszel ötödször is a metró jövőbeli megépítésével kampányolhat, bár nem lehet tudni, mivel magyaráz majd 16 évnyi késedelmet.

Pénz, pénz, pénz
Politikusaink a szárnyaló tervek mellett kevesebbet foglalkoznak a szomorú valósággal. Aba Botond novemberi nyilatkozata szerint a BKV „lehetőségeihez képest tökéleteset nyújt”. Ha azt veszszük alapul, hogy amerikai ismerősöm elmondása szerint a milliós Kansas Cityben egyáltalán nincs tömegközlekedés, tényleg nagyon jó kiszolgálásban részesülünk Budapesten. De a BKV-hálózat mai formájában nem alkalmas a város kiszolgálására. A vállalat csődközeli helyzetben van. Jelenleg százmilliárdos költségvetés mellett nagyjából huszonnégymilliárd forint hiányzik a cég kaszszájából, amelyet hitelből fedeznek. Az utasok, az állam és a főváros támogatása ugyanis együttesen is kevés ahhoz, hogy a cég működését nullszaldósra hozzák ki. Budapest eddigi jó hitelminősítését is leronthatja, ha nem sikerül tartós megoldást találni az évről évre veszteséget termelő közlekedési vállalat jövőjére. A főváros most az államra tukmálná a BKV tulajdonjogának egy részét, ami a Budapesti Közlekedési Szövetség keretein belül valósulna meg. Az állam, ez esetben Gyurcsány és Veres János képviseletében, nem lelkesedik az ötletért (a tömegközlekedés 15 milliárdra emelt országos normatíva-keretének zömét is a BKV kapja), de a tárgyalások folytatódnak. Az állam a korábban tervezettnél húszmilliárddal többel, 32 milliárd forinttal kívánja támogatni idén a vállalatot. A BKV-nál mégis csak tavaszig tart ki a pénz – a cég és a főváros megfogalmazása szerint addig rendezett a vállalat anyagi helyzete, az ellenzék szerint pedig akkor mehet csődbe a társaság.
A halmozódó adósság csökkentésére a BKV radikális eszközökhöz folyamodott: rászállt az utasokra. A felmérések és becslések szerint az utazók 12%-a bliccel, ami négymilliárd forintnyi bevételkiesést okoz a vállalatnak. A metrólejáratoknál folytatott szigorított ellenőrzések értelemszerűen nem találkoztak a közönség szimpátiájával. Tény viszont, hogy a metrón bliccelők száma nagymértékben lecsökkent. Most a BKV a busz- és villamosjáratokon is szigorítaná az ellenőrzést. A vállalat érdekeit és hozzáállását eddig még elfogadhatjuk. De az a tervezet már mindenkinél kiverte a biztosítékot, miszerint a BKV-ellenőrök kvázi rendőri fokozatú minőségben is intézkedhetnének. A vállalat külföldi példákat sorol fel érvként, miért és hogyan lehetne az ellenőrök intézkedési jogköreit bővíteni. A közvélemény felháborodása miatt viszont ez az ötlet egyelőre lekerült a napirendről. A bliccelők űzése mellett az egyszerűbb pénzszerzési megoldásról, a radikális jegyáremelésről sem feledkeztek meg: csak 2005-ben 15 százalékkal emelkedett a tarifa. A jegyeladásokból 42 milliárd forint bevétele van így a BKV-nak. De mire elég mindez?

Rázós ügyek
A BKV egyes járműveinek elavultsága, a bosszantó hibák, a megoldatlan, és egyre csak halasztott problémák felhalmozódása örök témája a budapesti közvéleménynek. A lestrapált járművek jelképe lehetne a rázós troli: tavaly nyár óta sorra robbannak le a negyedévszázados szovjet ZIU-k. A zárlatossá vált járművek több utast megráztak, a trolivezetők ezért azt ajánlották az utazóknak, hogy ugorjanak le és fel a trolira. A ZIU-k kiváltására megrendelt Ganz Solaris trolik nem készültek el a február 28-i határidőre, így egyelőre üzemben maradnak a kóboráramos járművek. A pesti oldtimer versenyt azonban a kiskörúti villamosok vezetik: közülük a legfiatalabb 1965-ben készült, de van olyan antik darab is, amelynek a középső kocsija 1939 óta járja az útját. A belvárosból Dél-Budára közlekedő fapados járatok zörögnek, kattognak, az ajtónyitást jelző csengő belehasít a fülekbe, a hangosbemondó meg hörög, így egy szavát sem lehet érteni.
Évek óta rágták a BKV fülét a metróállomások kijelzői miatt is: a számláló (az egész világon egyedülálló módon) mindig azt mutatta, mennyivel csúsztunk le az előző járatról… Most nagy nehezen sikerült lecserélniük olyan számlálókra, amelyek a következő metró érkezését mutatják. Jövőre talán a kettesen is bevezetik ezt a bonyolult technikai csodát. Azt is érdemes megemlíteni, hogy az utasok „tájékoztatása” az ötvenes éveket idézi: ha nem megy valami, és rákérdezel, mi az oka, a standard válasz: „Nem mondhatom meg”.
A lassan-lassan megvalósuló fejlesztéseket aztán annál nagyobb hűhóval reklámozza a cég. Az első megérkező új nagykörúti Combino-villamos füstködben gurult be az átadás helyszínére, miközben az Örömóda szólt a hangfalakból. A világ leghosszabb, 54 méteres villamosai a következő két évben sorra fognak érkezni a Siemens gyárából. A beruházás 42 milliárd forintba került. Alacsonypadlós, panorámaablakos sárga kígyók járják majd a körutat, és még fűtés is lesz az új négyeshatoson, éljen. De ne örüljünk annyira. Gábor Marcell, a VEKE elnöke elmondta: az eddigi nagykörúti villik átköltöznek a Bartók Béla úti vonalakra, ahol a dupla szerelvénynek túl rövid lesz az egy-két éve átadott peron, viszont a szimpla járgány kevesebbet bír elvinni, mint az eddig használt old-school, zörgő matuzsálemek. Tisztelt utastársaink, tumultus várható. Persze, majd a négyes metró elviszi a maradék utazótömeget, de csak X+n év múlva. Addig is türelem, váróterem…

Az egyesület 2001-ben alakult. A közlekedésbarátokból, szakemberekből, lokálpatriótákból álló szervezet célja a budapesti közösségi közlekedés fejlesztése, szakvélemények, állásfoglalások kiadása, a közlekedésről folytatott eszmecserékben történő részvétel. Az egyesület eddigi legnagyobb dobása az éjszakai buszjáratok tavaly őszi reformja, amely jelentős részben a VEKE által javasolt változtatásokat tartalmazza, melyek találkoztak az éjjeli közösség valós igényei-vel. Úgyhogy, bulizó fiatalok és hajléktalan embertársaink, áldjátok a VEKE nevét.